Kompanija Uber svakako predstavlja klasičan primjer dogmatskog poremećaja na tržištu. Svojom pojavom na tržištu prijevoza Uber je stvorio efekt tzv. »doktrine šoka« te je regulatore, pravosuđe, tržišne igrače, korisnike usluga prijevoza i ostale zainteresirane dionike ostavio, najblaže rečeno, relativno zbunjene. Uber dodatno komplicira jasnu spoznaju opsega i dosega svog djelovanja kroz čitav niz kontradiktornih poruka i poslovnih odluka. Iako zauzima tržišni prostor u sektoru prijevoza putnika i robe, Uber inzistira na temeljnoj postavci prema kojoj se, de facto, ne bavi prijevozom putnika i robe. Svoj poslovni uspjeh Uber temelji na naglašenoj misiji posvećivanja dobrobiti krajnjim korisnicima usluge prijevoza, no istovremeno u svojim općim uvjetima poslovanja u bitnoj mjeri umanjuje odnosno kompletno otklanja svoju odgovornost za štetu koju korisnici prijevoza eventualno trpe. U posljednje vrijeme javna percepcija kompanije trpi udarce, što posredstvom loših poslovnih poteza i razotkrivenih slučajeva pomanjkanja kulture ponašanja prema vlastitim zaposlenicima, što glede uporabe zabranjenih računalnih programa kojima se neovlašteno prate tijela javne vlasti. Uber naglašava svoju međunarodnu borbu za ravnopravnost i jednakost tržišne pozicije glede pružanja svojih usluga u preko 70 zemalja gdje trenutačno posluje, no ekonomski pokazatelji ukazuju na silovit rast Ubera, što upozorava na monopolističke aspiracije odnosno dominaciju na tržištu, a čemu se svakako potajno nadaju kapitalni ulagači koji očekuju dugoročne izdašne povrate ulaganja. Također, redovito se samostalno i putem medija predstavlja kao predvodnik razvoja i boljitka industrije prijevoza, ali svojim postupcima na neki način dovodi opstojnost čitave industrije u pitanje. U kontekstu tržišnog djelovanja na području Europske unije, kompanija Uber čvrsto brani svoje stajalište kako ne pruža usluge prijevoza putnika i robe koje su normirane nacionalnim zakonodavstvima i setom međunarodnog (i europskog) prava. Prema navodima Ubera, kompanija pruža digitalnu uslugu posredništva između krajnjih korisnika usluge prijevoza i vozača partnera Ubera, odnosno govoreći jezikom europskog prava, uslugu informacijskog društva. Upravo to pitanje predstavlja meritum spora koji se trenutačno vodi pred Sudom Europske unije i ono je prvenstveno relevantno za područje Europske unije. U drugim državama, poput Sjedinjenih Američkih Država, Uber u pojedinim saveznim državama izravno pruža usluge prijevoza svojim vozilima i putem svojih zaposlenika, dok u drugim saveznim državama djeluje kao tzv. poduzetnik prijevozne mreže. Istovremeno, kompanija ne nudi jedinstvenu uslugu u smislu samog prijevoza, već obuhvaća čitav niz različitih vrsta prijevoznih usluga. Kada je riječ o poslovanju Ubera u Republici Hrvatskoj, treba započeti od Uberove usluge »UberPOP«, kojom vozači, partneri Ubera, koji ne posjeduju potrebne licencije i dozvole, osobnim vozilima nude prijevoz putnika uz naknadu. Iako nominalno ova usluga nije ponuđena na teritoriju Republike Hrvatske, već se u Hrvatskoj pruža »UberX« usluga1, sadržajno ta usluga odgovara UberPOP usluzi, što ćemo u nastavku izložiti. Međutim, treba naglasiti da je UberPOP usluga u većem broju europskih zemalja nailazila na privremene mjere zabrane i oduzimanja vozila (te prateće novčane kazne), što je nagnalo samu kompaniju da je u tim zemljama prestane pružati. Iz medijskih natpisa vidljivo je kako je po pitanju poslovanja partnera vozača Ubera u Republici Hrvatskoj izrečen čitav niz prekršajnih mjera, uključujući i oduzimanje odluka je same kompanije, čemu su prethodile bilo sudske, bilo upravne bilo zakonodavne mjere, a kojima je jasno dano do znanja da će nastavak tržišnog djelovanja po pitanju pojedinih vrsta usluga rezultirati u kontinuiranim privremenim mjerama2 i visokim novčanim kaznama, kako za partnere vozače Ubera, tako i za onu podružnicu kompanije Uber koja je nositelj Uberove digitalne aplikacije. Popularnost usluge koju Uber nudi, između ostaloga, temelji se i na cijeni te usluge koja često biva znatno nižom od cijene prijevoza klasičnih autotaksi prijevoznika3. Niska cijena je moguća zahvaljujući izbjegavanju normativnih i financijskih opterećenja kojima udovoljavaju klasični autotaksi prijevoznici, ali i kroz primjenu tzv. skalirajućeg modela izračuna naplate prijevoza, što predstavlja bitan odmak od klasičnih autotaksi prijevoznika koji posluju u skladu s važećim tarifama cijene prijevoza. Navedene stavke nisu jedini problemi koji se vežu uz poslovanje kompanije Uber i vozača partnera Ubera u Republici Hrvatskoj, no svakako predstavljaju neke od bitnih argumenata u prilog postojanju povrede pravila o tržišnom natjecanju. Neometani nastavak takve prakse dugoročno može dovesti do situacije de facto monopola na tržištu (u slučaju postupnog gubitka tržišta klasičnih autotaksi prijevoznika) ili de facto napuštanja klasične industrije autotaksi prijevoza u korist Uberova poslovnog modela. Vrednovanje ispravnosti otpora Uberovu poslovnom modelu ovisi o vrsti Uberove usluge o kojoj je riječ, te o čitavom nizu dodatnih čimbenika. Ono što je ovdje bitno naglasiti jest da je riječ o javnoj usluzi prijevoza putnika cestom, te stoga, uz čisto tržišne elemente poput pitanja nelojalne konkurencije, monopola, jednakosti položaja na tržištu i sl., primarno pozornost treba posvetiti pitanjima javnog interesa i sigurnosti, te općim načelima zaštite građana, zaštite potrošača, zaštite privatnosti, zaštite podataka i sl.