Uvod

Još 2001. godine Komisija Europskih zajednica donijela je jedinstveni dokument 0 zajedničkoj europskoj prometnoj politici. Njime je ukazano i na stanje u europskom prometnom sustavu. Obuhvaćena su načela i prijedlozi za buduću europsku politiku. Dokument pod izvornim nazivom »White Paper European transport policy for 2010: time to decide« ili u prijevodu »Bijela knjiga Europska prometna politika za 2010.: vrijeme za odluku« je sinteza prikaza postojećeg stanja i smjernica za budućnost prometa. Važnost prometa za gospodarstvo dovoljno je predstavljena činjenicom da čini 10% bruto'domaćeg proizvoda. S obzirom na to da će prometne potrebe i potražnja rasti, pred sudionike prometne politike i razvoja postavlja se problem daljnje izgradnje prometne infrastrukture i otvaranja tržišta s jedne strane, i problem kako sve to ostvariti u kontektsu odr-živog razvoja s druge strane. Prvi dokument o zajedničkoj europskoj prometnoj politici nastao je još 1992. godine, nakon što je ugovor iz Maastrichta inzisti-rao na transeuropskoj prometnoj mreži i time postavljao problem njezinog financiranja. Otvaranje prometnog tržišta bilo je tada aktualno, a ostalo je sve do danas, posebice nakon usvajanja odluke Europskog parlamenta o otvaranju željezničkog prijevoza tereta svim operatorima, koje traje od ožujka 2003. (počinje na 50.000 kilometara željezničke mreže) do 2008. godine. Cestovna kabotaža već djeluje u Europi, a otvaranje za konkurenciju prisutno je i u zračnom prometu. No, usprkos pozitivnim promjenama potrebne su velike promjene postojećeg stanja.

Kratak osvrt na postojeće stanje

Koliko je nepovoljno stanje u europskom prometnom sustavu najbolje pokazuju udjeli prijevoza pojedinih prometnih grana. U teretnom se prometu na cestovni prijevoz veže 44% prijevoza robe, brodski prijevoz na kratke udaljenosti 41%, željeznički 8% i prijevoz unutarnjim vodenim putovima 4%. Primjerice, u SA-D-u željeznica sudjeluje u prijevozu tereta čak sa 40%. U putničkom prometu čak 79% čini cestovni prijevoz, željeznički 6% i 5% zračni prijevoz. U razdoblju od 1990. do 1998. godine prijevoz cestom je povećan za 19,4%, a prijevoz željeznicom je smanjen za 43,5%. Posljedice takvog stanja su: u zakrčenje glavnih cestovnih i željezničkih putova, zračnih luka i gradova, štetni utjecaji na okoliš i zdravlje i velik broj prometnih nesreća.

Samo u 2000. godini u zemljama Europske unije u prometnim je nesrećama poginulo 40.000 ljudi, a 1,7 mil je ozlijeđeno. Pritom su izravno mjerljive štete 45 mlrd eura, a neizravne i višestruko veće, pa je ukupan iznos procijenjen na 160 mlrd eura ili 2% BDP-a EU-a. Upravo je stoga intencija da se do 2010. godine broj poginulih prepolovi. Razlike između europskih zemalja su pretjerano naglašene. Primjerice, zemlje s približno jednakim brojem stanovnika, poput Švedske i Portugala, imaju odnos broja prometnih nesreća 1:4, Velika Britanija i Francuska 1:2,5.

Čak 98% pogonske energije u prometu čine naftni derivati, pa je primjena alternativnih goriva i poboljšanje energetske učinkovitosti prijeka potreba. Komisija je izradila posebnu, tzv. Zelenu knjigu u kojoj se iznose činjenice o štetnom utjecaju prometa na okoliš. Promet uzrokuje 28% emisija CO2, od toga 84% otpada na cestovni prijevoz. Količina njegovih emisija porast će sa 739 mil tona u 1990. na 1113 mil tona u 2010. godini, tj. za 50%. Predlaže se da do 2020. godine 20% potrošnje pogonske energije budu zamjenska goriva.

Ocjenjuje se da zagušenje u prometu postoji na većini gradskih područja u Europi i 7500 km transeuropske mreže (oko 10% cesta). Na 16.000 km željezničke mreže zagušeno je čak 20% prometa. U zračnom prometu zakrčenja su izazvala kašnjenja dulje od četvrt sata na više od 30% letova, a to je dovelo do 1,9 mlrd litara veće potrošnje goriva ili povećanja za 6%. Sadašnji udjel troškova zakrčenja na cestama čine 0,5% BDP-a, a očekuje se njihov iznos od 80 mlrd eura u 2010. godini uz udjel od 1% u bruto domaćem proizvodu. S jedne se strane očekuje povećanje za 50% u porastu teških tereta što će dovesti do daljnjeg zagušenja u prometu, a s druge strane sporiji rast u putničkom prijevozu automobilima od 21%. Ukupno povećanje prijevoza iznosilo bi 38%, a BDP-a 43%.

Potreba za strategijom obuhvatnijom od europske prometne politike

Učinkovita prometna politika neće se dugoročno moći provoditi ako ne postoji odgovarajuća strategija na razini nacionalnih gospodarstava, uključujući i lokalnu razinu, pa je logično da se inzistiranje na europskoj razini svodi na preporuke i smjernice kojima će se ciljevi iz Bijele knjige uspješno provesti. Najvažnije je stvoriti konzistentan sustav politika, a to su:

• ekonomska politika - koja uzima u obzir čimbenike prometne potražnje, a osobito povezane sa sustavom proizvodnje zasnovanim na modelu just-in time i izmjeni zaliha;
• gradska politika i politika planiranja korištenja zemljišta koja će izbjegavati nepotrebnu povećanu mobilnost koja je izazvana neuravnoteženim planiranjem udaljenosti između mjesta stanovanja i rada;
• socijalna i obrazovna politika koje moraju voditi računa o organizaciji radnog vremena i sati obrazovanja da bi se izbjegla gužva na ulicama, posebice u dane vikenda, a time i povećani broj prometnih nesreća;
• politika gradskog prijevoza u svrhu povoljnijeg odnosa modernizacije javnih usluga prijevoza i racionalne uporabe automobila, budući da će se morati zadovoljavati međunarodne obveze za smanjivanje emisija ugljičnog dioksida;
• fiskalna politika mora ostvarivati punu internalizaciju eksternih troškova, posebice troškova zaštite okoliša, i sa svrhom stvaranja dostatnih sredstava u proračunu za dovršenje transeuropske prometne mreže;
• politika konkurencije mora se orijentirati na otvaranje transportnog tržišta, posebice u željezničkom sektoru, a da te promjene ne sputavaju poduzeća s vodećom ulogom i time ne smanjuju kvalitetu usluga;
• istraživačka politika u prometu mora ustrajati da napori učinjeni na razini Zajednice, odnosno Europske unije i šire, kao i na razinama pojedinih država, regija i gradova budu u skladu sa smjernicama Europskog istraživačkog područja.

Niz mjera zacrtanih Bijelom knjigom, poput smanjivanja uporabe automobila, poboljšanja usluga kvalitete javnog prijevoza ili obveza o preusmjeravanju prijevoza tereta sa cesta na željeznicu, se u većoj mjeri mogu uspješno provesti upravo na nacionalnoj i lokalnoj razini. Pritom je potrebna i koordinacija na europskoj razini.

Glavne mjere

Mjere koje predlaže ovaj dokument proizašle su iz sve težeg stanja u kojem se nalazi promet u pojedinim državama, pa se zajedničkim smjernicama na europskoj razini samo kvalitetnije i sustavnije tretira problem njegova rješavanja. One obuhvaćaju različite aspekte, od tehničkih do ekonomskih, pravnih itd. Ukupno je predloženo 60 posebnih mjera koje bi se na razini Zajednice morale provesti do 2010. g., s revizijom u 2005. godini. To su sljedeće skupine mjera:

• revitalizacija željeznica (na nacionalnim mrežama uvodi se načelo kabotaže, tj. otvaranje tržišta za strane prijevoznike, a time i konkurencija između željezničkih prijevoznika, proces restrukturiranja uz uzimanje u obzir socijalnih i radnih uvjeta, jačanje interoperabilnosti i sigurnosti prometa);

• poboljšanje kvalitete u cestovnom prometnom sektoru (zaštita prijevoznika od naručitelja, modernizacija cestovnog prijevoza uz udovoljavanje zahtjeva za socijalnom pravednošću);
• promicanje prijevoza morem i unutarnjim plovnim putovima (oštrija pravila o pomorskoj sigurnosti, oživljavanje brodova na kratke relacije, socijalni uvjeti);
• postizanje ravnoteže između rasta u zračnom prometu i okoliša;
• pretvaranje intermodalnosti u stvarnost (tehnička harmonizacija i interope- rabilnost, osobito za kontejnere, a to znači prilagodbu pojedinih sustava za nesmetano djelovanje u cijeloj Europi);
• izgrađivanje transeuropske prometne mreže (uklanjanje uskih grla u željezničkoj mreži, traži se maksimalan doprinos do 20% ukupnih troškova za prekogranične željezničke projekte, razvoj kapaciteta zračnih luka i povezivanje država i regija unutar EU-a, ali i šire);
• poboljšanje sigurnosti na cestama (usklađivanje propisa o znakovima za posebno opasne crne točke te međunarodni sustav kontrole za međunarodni prijevoz, osobito s obzirom na brzine i vožnju u alkoholiziranom stanju);
• usvajanje politike djelotvorne naplate poreza u prometu (harmonizacija oporezivanja goriva za komercijalne korisnike, a osobito u cestovnom prijevozu; usklađivanje načela naplate korištenja željezničkih usluga);
• priznavanje prava i obveza korisnika (prava koja su stečena u zračnom prometu dobro mogu poslužiti i kao primjer drugima - osiguranje i naknade za slučaj nesreće);
• razvijanje visokokvalitetnog gradskog prijevoza (opadanje pristojbi ne znači potpuno izbjegavanje izmjena iskustava među zemljama);
• stavljanje istraživanja i tehnologije u službu čistog, učinkovitijeg prometa (primjerice, postoji program istraživanja za 2002.-2006.);
• upravljanje učincima globalizacije (predlaže se jačanje Zajednice prema međunarodnim organizacijama za pomorstvo i zračni promet);

• razvijanje srednjoročnih i dugoročnih ciljeva zaštite okoliša za održivi prometni sustav (predlaže se odgovarajući mehanizam za izvještavanje o prijevozu i zaštiti okoliša).

Da bi se prethodna razmatranja usmjerila ka ostvarivanju u praksi, potrebno je ukazati na buduća ograničenja koja će vjerojatno biti prisutna. To su zakr- čenja na glavnim arterijama i uklanjanja uskih grla. Postoji nekoliko prijedloga kako rješavati te probleme. U svrhu promjena u odnosima između pojedinih prometnih grana Zajednica, odnosno Europska unija nema izravnih ovlasti da to svede na državni intervencionizam. Moguća su rješenja zastupljena u tri pristupa. Prvi pristup polazi od povećanja cijena u cestovnom prometu, a vodio bi, između ostalog, i boljoj popunjenosti vozila. Pripisuje mu se nedostatak brige za druge prijevozne grane. Posebno je karakterističan problem nedostatak infrastrukturnih kapaciteta željeznice i nedostatna produktivnost. Stoga je problem za alternativne načine prijevoza da preuzmu vodeću ulogu u prometu. Drugi pristup također polazi od rješavanja problematike cijena, ali se dalje nadove- zuje na mjere povećanja učinkovitosti i u drugim prometnim granama uz bolju kvalitetu usluga, logistiku i tehnologiju. Treći pristup, a osnova je za Bijelu knjigu, obuhvaća niz mjera. To su određivanje cijena, revitalizacija alternativnih načina prijevoza, posebno željeznice i ciljano ulaganje u transeuropsku mrežu. Cestovni prijevoz mora imati znatno sporiji rast od rasta bruto domaćeg proizvoda. Politika investiranja u prometu mora se orijentirati više na željeznicu, unutarnje plovne putove, morski prijevoz na kratke relacije i intermodalne operacije (kombinirani promet). Mjere koje se predlažu obrađene su podrobnije u četiri dijela i bit će prezentirane pod nazivima kakvi su dani u Bijeloj knjizi.

Prvi dio:

Premještanje ravnoteže između načina prijevoza

Nagli rast cestovnog i zračnog prijevoza unutar zemalja Europske unije doveo je do sve većeg zagušenja, dok se istodobno nepotpuno koristilo željeznički i morski prijevoz na kratke relacije, pa je izostala prava alternativa u dosadašnjem razvoju. Da bi se do 2010. godine takvo stanje prevladalo određena su dva prioritetna cilja: regulirana konkurencija među načinima prijevoza i povezivanje načina prijevoza radi uspješne intermodalnosti.

Posebno je naglašen problem cestovne infrastrukture. Naime, u slučaju da samo automobili prometuju autocestama, njihovo održavanje koštalo bi šest puta manje nego dosad. Teška vozila ne plaćaju dostatne naknade s obzirom na to koliko troše ceste.

U Europskoj uniji još uvijek nije u potpunosti riješen problem regulacije socijalnih uvjeta u sektoru cestovnog prometa. Tek je u prosincu 2000. godine Vijeće ministara donijelo odluku o radnom tjednu od 48 sati i maksimuma od 60 sati i potrebno ju je provesti. Slijedi potreba za usvajanjem odlike o zabrani prometovanja vikendom. Uvođenje »vozačkog certifikata« potrebno je zbog provjere ispunjavaju li vozači zakonski propisane uvjete zapošljavanja. Potrebno je razvijanje stalnog obrazovanja vozača. Da bi se poboljšala sigurnost prometa mora se uskladiti kazne. Vrlo je značajan sustav razmjene informacija. Razvijaju se posebni sustavi kontrole prometu s pomoću inteligentnih sustava. Sustav »Galilei« omogućuje praćenje robe neovisno o položaju kamiona.

Do 2020. godine valja stvoriti jedinstveni željeznički sustav. Potpisan je poseban dokument između Međunarodne željezničke unije (UIC), Zajednica europskih željeznica (CER), Međunarodna unija za javni prijevoz (UITP) i Unija europskih željezničkih industrija (UNIFE) koji predviđaju sljedeće ciljeve za željeznice:

• povećanje udjela u prijevozu putnika sa 6% na 10% i robe sa 8% na 10%;
• utrostručenje proizvodnosti radne snage;
• povećanje djelotvornosti energije za 50% uz 50% smanjenja štetnih emisija.

Do 2008. godine mora se otvoriti tržište za usluge u međunarodnom putničkom prometu. Do 2003. godine tzv. Transeu- ropska željeznička teretna mreža treba imati 50.000 km linija otvorenih za usluge teretnog prometa. To je samo prijelazno rješenje prema 2008. godini kada se očekuje da će biti otvoreno svih 150.000 km linija. Do 2010. godine sva bi željeznička poduzeća imala pristup željezničkoj mreži pod jednakim uvjetima određenim od upravljača infrastukture uz usklađene veličine njezine naplate. Prosječna brzina teretnih vlakova morala bi dosegnuti 80 km na sat, što je četiri puta više nego u 2000. godini. Davala bi se garancija visokog stupnja sigurnosti na europskoj mreži. Strojovođe bi morali biti osposobljeni voziti na cijeloj transeuropskoj mreži što traži i poseban pristup rada željezničkih obrazovnih centara. Postojali bi tzv. željeznički regulatori koji bi izmjenjivali informacije o tržištu i prilagođavanju konkurenciji drugih vrsta prijevoza. Daljnje promjene bile bi prisutne u sektoru industrije na željeznici, jer bi proizvođači željezničke opreme morali imati nediskriminirajući pristup svim tržištima Europe.

U zračnom prijevozu dogodio se najveći rast jer se povećavao od 1980. do 2000. godine po stopi od 7,4% godišnje, a promet u zračnim lukama od 1970. do 2000. godine porastao je pet puta. Svakodnevno je u zračnom prostoru Europe 25.000 zrakoplova, i ako bi se nastavilo dosadašnjim trendom, taj bi se broj za desetak godina udvostručio. Stoga se moraju odlučno poduzeti mjere ograničenja i planiranje korištenja zračnog prostora. U zračnim lukama stanje u mnogim slučajevima dostiže točke zasićenja prometom. Zakrčenost zračnih luka dovodi do uvođenja termina za polijetanje i slijetanje usklađene s korištenjem zračnog prostora. Tome se moraju prilagoditi i aerodromske pristojbe. Posebno se inzistira na unapređenju sigurnosnih i ekoloških normi (smanjenje emisija CO2 i buke). To su obveze preuzete od članica Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO). Razmatra se mogućnost uvođenja oporezivanja kerozina, kako i to ne bi bio izvor nelojalne konkurencije prema drugim vrstama prijevoza. Nastoji se promovirati intermodalnost sa željeznicama na taj način da se uvažavaju prednosti vlakova velikih brzina u što većoj mjeri, a zračni prijevoz samo na relacijama gdje je to pogodnije.

Povezivanje pojedinih načina prijevoza bitna je odrednica zacrtane prometne politike. U svrhu razvoja intermodalnosti uvodi se poseban projekt »Marko Polo«. Inzistira se na jačanju prijevoza morem. Primjerice, prijevoz kamiona iz Genove u Barcelonu brzim trajektom traje 12 sati i dovodi do dva i pol puta manjeg zagađenja zraka izraženo u ugljičnom dioksidu, te izbjegavanje najvećih gužvi na dijelu europskih cesta. Prijevoz morem nije konkurentan samo u prekooceanskoj plovidbi, već i u kopnenom prijevozu, posebice na relacijama između razvijenih industrijskih centara u obliku tzv. »autocesta mora«. U krajnjoj liniji politika je usmjerena na povezivanje pomorskog prometa i prijevoza unutarnjim plovnim putovima i željeznicom. Vrlo dobra ilustracija energetske učinkovitosti jest činjenica da se prijevoz tone robe na jedan kilometar s litrom goriva može obaviti na cesti za 50 tona, željeznicom 97 t i unutarnjim plovnim putovima 127 tona. U svrhu promicanja intermodalnosti predviđa se nastanak novog zanimanja - integrator tereta koje će nuditi usluge više načina prijevoza u obliku pogodne cijene i vremena prijevoza, te povoljnijeg utjecaja na okoliš. Sve to traži postupke standardizacije u tehnici i tehnologiji prijevoza.

Drugi dio:

Uklanjanje uskih grla

Problem uskih grla u prometu sve je izraženiji, i u cilju njihova uklanjanja poduzimaju se veliki investicijski zahvati. Tzv. Essensko europsko vijeće odobrilo je četrnaest velikih projekata, nekoliko ih je već završeno. Do 2006. godine morao bi biti usvojen plan upravljanja za glavne transeuropske pravce. Veći dio tih projekata odnosi se na cestovnu infrastrukturu. Dva takva projekta odnose se na prijelaze preko Alpa, odnosno prolaz kroz Pirineje. Posebno je značajna interoperabilnost u Španjolskoj i Portugalu zbog nešto većih širina kolosijeka nego u većem dijelu Europe. Slijede ulaganja u pruge vlakova velikih brzina u putničkom i teretnom prometu, osobito na potezu od Stuttgarta, preko Munchena, Sal-zburga, Linza do Beča s produžetkom na Budimpeštu i dalje prema Bukureštu i Istanbulu, povećanje sigurnosti u velikim tunelima, uklanjanje uskih grla na kanalu Rajna-Majna-Dunav u povezivanju Sjevernog i Crnog mora, te kompletiranje mosta-tunela na području Fehrman Belta između Danske i Njemačke. Sve do 2005. godine u intenzivnom će razvoju biti satelitski radionavigacijski sustav »Galileo«, velikim dijelom namijenjen korisnicima transeuropske prometne mreže, ali otvoren i za druge aplikacije.

Financiranje razvoja transeuropske mreže za glavne projekte koji čine prioritete, zahtijeva više od 110 mlrd eura. Na razini Zajednice, odnosno EU-a udjel u financiranju kreće se do 10% ukupnih troškova ulaganja. Osim javnih izvora financiranja, neki projekti su financirani na osnovi državnog i privatnog partnerstva (npr. most-tunel Oresund). Za dio projekata, kao što je svladavanje velikih prirodnih barijera u povezivanju više država, zahtijeva se stopa povrata 20% s stopom društveno-ekonomske rentabilnosti na nacionalnoj razini. Uvedeni su javni ugovori u slučaju kad se privatni kapital uključuje u financiranje infrastrukture.

Novi infrastrukturni projekti moraju stvarati koristi čak i prije nego što su ostvareni operativni prihodi. Pritom se u infrastrukturnim projektima, primjerice za ceste, mora stvoriti višak financijskih sredstava koja bi se potom mogla namijeniti i za druge infrastrukturne projekte, osobito za željeznicu. Švicarska je prva zemlja koja je prihvatila program financiranja željezničke infrastrukture koji je više od 50% temeljen na prihodima od cesta. Naknade koje se plaćaju za teška teretna vozila pokrivaju gotovo polovinu infrastrukturnih troškova. Te se naknade primjenjuju i na vozila iz EU-a. Cilj je postići da se što više prijevoza obavlja željeznicom, a manje cestom. U Francuskoj postoji od 1995. godine Fond za su-hozemni promet i unutarnje plovne putove koji se puni na osnovi prihoda konce-sionara cesta porezom od 0,69 eura po kilometru. Taj fond, namijenjen infrastrukturnim projektima, više od polovine sredstava usmjeruje za željeznice.

Treći dio:

Stavljanje korisnika u središte prometne politike

Ključni ekonomski problemi u prometu vezan su za odnos cijena i eksternih efe-kata. Ako je već prisutan globalni rast cijena prometnih usluga, ne mora značiti da on mijenja strukturu cijena, odnosno priznaje društvene troškove prometa. U budućnosti se ti troškovi moraju odražavati na cijene u Zajednici, odnosno Europskoj uniji. S obzirom na to da je dosadašnjim razinama cijena bila stimulirana visoka potražnja za načinima prijevoza koji nisu u svojim cijenama usluga u dostatnoj mjeri uvažavali eksterne troškove, nije bilo moguće provoditi politiku održivog prometa. Time su nastajale neravnoteže koje bi u budućnosti morale biti uklonjene odgovarajućim postupkom internalizacije eksternih efekata (troškova), uvođenjem načela »onečišćivač plaća«. Za razliku od dosadašnjeg oporezivanja koje je bilo neselektivno bez obzira na to koliko je tko izazvao šteta na infrastrukturi, okolišu i za sigurnost promet, budući se sustav selektivno odnosi u razdvajanju ceste i željeznice, vodenog i javnog prometa. Postojeći sustav poreza mora biti zamijenjen sustavom integracije infrastrukturnih i eksternih troškova. Naknade za korištenje infrastrukture, a unutar čega se inzistira i kao na sredstvu za upravljanje kongestijom, tj. troškovima zagušenja u prometu, zajedno s porezima na gorivo koji bi morali smanjiti emisije ugljičnog dioksida i ostale štete na okolišu. To znači da se osim troškova infrastrukture mora se platiti troškove vezane uz prometne nesreće, onečišćenje zraka, promjene klime, buku i zakrčenje u prometu.

Što to znači u praksi, i na što se to odražavalo u uvjetima kad se za teška cestovna vozila nisu dotada plaćale dostatne visine naknada za korištenje infrastrukture, pokazuje sljedeći primjer. Eksterni i infrastrukturni troškovi za putovanje od 100 km za teška teretna vozila na cesti s malim prometom kreću se u sljedećim rasponima u eurima: onečišćenje zraka 2,3 - 15; promjene klime 0,2 - 1,54; infrastruktura 2,1 - 3,3; buka 0,7 - 4; nesreće 0,2 - 2,6; zakrčenje (kongestija) 2,7 - 9,3; što ukupno iznosi 8 - 36. Prosječni troškovi iznose između 12 i 24 eura, a unutar toga infrastrukture 8,3 eura. Naknade za infrastrukturu planirane u Njemačkoj iznose 13 eura, one primijenjene u Švicarskoj 36 eura. To dovoljno govori o razlikama u shvaćanjima i primjeni rješenja u svrhu rješavanja te problematike unutar pojedinih zemalja. U Europskoj uniji prometna politika se nastoji usmjeriti u što više zajedničkih elemenata.

Primjerice, naknade za motorna vozila na osnovi emisija prema tzv. EURO normi kreću se između 750 i 1550 eura unutar šest zemalja (Belgija, Nizozemska, Luksemburg, Njemačka, Danska i Švedska). Porez (trošarina) za goriva u zemljama EU kreće se između 246 i 797 eura na 1000 litara. Komisija Zajednice (EU) drži da bi porezi na bezolovni benzin morali biti manji u prosjeku za 140 eura. Još u 1992. godini donesene su smjernice EU prema kojima bi porez na benzin morao biti 337 eura, a porez na dizel gorivo 245 eura na 1000 litara. Stoga se traži harmonizacija svih elemenata poreza i namjene tih sredstava. Rješenje je u stimuliranju onih načina prijevoza koji manje štetno djeluju na okoliš. S druge strane poboljšavaju se i performanse samih vozila u smislu manjeg onečišćenja i buke (»čista« vozila). Nastoji se, također, da javni promet bude na razini potrebnog stupnja dostupnosti za sve skupine korisnika, a osobito za invalide i starije osobe.

U Europi se sve više razvija sustav integriranog izdavanja voznih karata. Željezničke kompanije surađuju sa zračnim, autobusnim, brodskim, javnim i taksi prijevozom, te s parkiralištima automobila. Primjerice, Lufthansa je zaključila ugovor s Njemačkim saveznim željeznicama (DB AG). Putovanje od Stuttgarta do Frankfurta može se dalje nastaviti zrakoplovom na bilo koje odredište svijeta. Procjenjuje se da Lufthansa oko 10% putovanja na kraćim i srednjim relacijama prepušta željeznici. Postoji i suradnja u prijevozu vlakom Thalys, Air Francea i aerodroma Charles de Gaulle na relaciji između Bruxellesa i Pariza, a sustav rezervacija karata i putovanje željeznicom uračunava u let. Važan je i prijevoz bicikala željeznicom, jer je udjel prijevoza biciklom 5% svih putovanja, a u Danskoj 18% i Nizozemskoj 27%. U javnom prijevozu sklapaju se specifični ugovori s nadležnim državnim i lokalnim institucijama u kojima se jamče standardi kvalitete, sigurnosti putnika, vozarine i druga pitanja. U cilju smanjenja onečišćenja, utjecaja na promjenu klime i buke istovremeno se radi na racionalizaciji javnog prijevoza, kao i na novoj tehnologiji »čistih« vozila kao projektu koji podržava EU. Projekti »čistog« javnog prijevoza započeti od listopada 2000. pod nazivom Cl- VITAS u četrnaest gradova (Aalbord, Barcelona, Berlin, Bremen, Bristol, Cork, Goteborg, Graz, Lille, Nantes, Rim, Rot-terdam, Stockholm i Winchester), a pridružuje se još pet gradova (Bukurešt, Gdydnia, Kaunas, Pečuh i Prag). Proračun od 50 milijuna eura bit će utrošen za istraživanja i razvoj. Računa se da bi učinci zamjene fosilnih goriva biogori-vom za 1% na razini EU-a mogli zaposliti između 45.000 i 75.000 ljudi.

Četvrti dio:

Upravljanje globalizacijom prometa

U određenim pravcima u Europi se udaljenosti kreću od 3000 (od Lisabona do Constanze u Rumunjskoj) do 4000 km (od Španjolske do sjevera Finske). Da bi zemlje Šrednje i Istočne Europe izgradili, odnosno modernizirali transeu-ropsku mrežu potrebna je 91 mlrd dolara ili 1,5% BDP-a do 2015. godine. U tim zemljama željeznički teretni promet ostvaruje udjel od 40% (kao u SAD-u), pa je i opredjeljenje EU-a da do 2010. godine postigne udjel od 10% prijevoza. Te zemlje trebaju se postupno u gospodarskom i političkom sustavu uklapati u Europsku uniju. Pritom se mora poštivati dostignuti stupanj u deregulaciji i liberalizaciji tržišta u Europskoj uniji i SAD-u. Europska unija i buduće članice, uključuju se u međunarodne organizacije, poput one za pomorski i zračni promet. Prema Međunarodnoj željezničkoj uniji postoje već razvijeni odnosi. Smjernice EU-a za pojedina područja prometa odnose se dijelom i na željeznicu. Postoje i organizacije unutar Europske unije gdje bi bilo poželjno da EU postane njihov član (primjerice, Središnja komisija za Rajnu i Dunavska komisija odgovorna za navigaciju na tim rijekama, a u svojstvu međuvladinih organizacija). Satelitski radionavigacijski sustav »Galileo« traži koordinaciju sa SAD-om i Rusijom. Globalizacija je svjetski proces koji obuhvaća i promet te se kao takva odražava na potrebe prometne politike.